R3: Les promeses de la vergonya

Fent honor al tema inicial del 9NOU del passat divendres sobre la línia R3 de Renfe vull reblar el clau com a usuari i patidor freqüent d'aquest mal servei. Confirmant les dades i dates molt clares em solidaritzo amb les queixes ciutadanes contra el mal endèmic d'aquesta línia de Rodalies.

El tema editorial del 9NOU (2/2/2018) portava per títol “Promeses per parar un tren”.  El titular més adient. Desgranava minuciosament les dates cronològiques més significatives  des de 1980 al 2016 de la línia R3. Un rosari de burles polítiques envers els usuaris de la pitjor via fèrria de Renfe a Catalunya. El primer esbós d’aquesta intencionalitat ferroviària  Barcelona-Puigcerdà data del 1948 quan es va fer el pont de Balenyà de doble amplada  pensant en el desdoblament de via. D’ençà fins ara s’han fet innombrables  projectes, estudis i pressupostos  d’execució –tots enterrats- després de 138 anys de funcionament amb la mateixa estructura ferroviària del 1880. Una valoració global del 2008 xifrava en 685 milions el cost de la nova obra sense comptar l’impacte ambiental. Després es va desglossar per trams (dos al Vallès i un a Osona). En el període electoral del 2006 es valorà en 250 milions fins a Vic amb un termini previst fins el 2012. L’ultima promesa de la vergonya data del 2015 amb una partida de 95 milions que donarà el servei doblat el 2020.  De moment no hi ha cap licitació coneguda i activada. El més singular del periple de quatre dècades és, que cada promesa i proposta va acompanyada d’un ball de milions d’euros reservats en pressupostos anuals diferents que varien molt i desapareixen sobtadament.  Això no són relliscades, sinó mal fe política o administrativa. Una presa de pèl al ciutadà contribuent. Esporàdicament, arriben per apedaçar trossos de catenària vella o canviar travesses malmeses. Quan més gran és la quantia més ràpida la volatilitat. Com i on es fonen?  La plataforma “Perquè no ens fotin el tren” ja no troba arguments per aconseguir que Renfe actualitzi aquesta comunicació de la capitalitat amb el centre i nord del país. El 1984 va està a punt de clausurar-se la línia per deficitària. L´impuls dels estudiants de la UVIC en expansió va salvar-la.  És indignant que els 10 darrers anys s’hagin executat molts km d’AVE –sempre radials des de Madrid-- amb costos cars de manteniment, rendibilitat negativa per falta de passatgers i que combois saturats de Rodalies caiguin en l’oblit més indiferent i burlesc durant 40 anys. Dades del 2015: Barcelona-Puigcerdà enregistra 21.000 passatgers diaris de mitjana que s’incrementarien amb una freqüència de 15 minuts i via doble. Les incidències, quasi diàries, són tantes que cal la reestructuració total del traçat per millorar horaris i rapidesa.  Els vagons són la deixalleria més incòmode dels ferrocarrils espanyols  llevat d’alguns combois renovats el 1990 amb unitats 440. Fer 70 km (Vic-Plaça Catalunya) en una hora i quart de mitja denota el pèssim estat de la via a més de les demores obligades per deixar pas alternatiu al tren de sentit contrari. Quin és el problema crònic de la deixadesa històrica? Inversió, rendibilitat, menyspreu, orografia? Resseguint les pautes del 9NOU hi trobem exministres de Foment implicats com Álvarez-Cascos (PP), Magdalena Álvarez(PSOE), Ana Pastor (PP), el president Montilla,  consellers (Nadal, Macias, Santi Vila) que es van cansar de prometre i mentir per força o compromís polític. Al 2010 apareix un espurna d’esperança quan la Generalitat assumeix les competències de Rodalies. Una falsa alarma més. Tots els alcaldes de les comarques afectades i les forces polítiques catalanes (1997) van conjurar-se inútilment per fer realitat el desdoblament.  Quantes vegades més es desarà aquest projecte d’enganys al calaix del ministeri o de Renfe? Per al 155 ja té el taüt fet. Si hem d’esperar ser independents per decidir sobre el tema potser el nostres néts en podran gaudir quan siguin pares o avis.

Ramon Mas Sanglas – Sta. Eugènia de Berga, 5/2/2018