Barcelona és de tots

L'alcaldia de Barcelona proposa reformes de mobilitat. Prou de pedaços. Per l'àrea metropolitana hi passen milers de cotxes de fora cada dia. Hi pensen en aquests treballadors no residents i visitants?

Barcelona és la ciutat dels seus residents i la capital dels catalans. Si és admirada pels turistes, més pels  habitants i veïns comarcals com a referent emblemàtic del passat i com a contribuents actius del seu creixement. És el tronc comú de confluència administrativa, comercial i cultural dels pobles i ciutats del país. Per això, hi tenen quelcom a dir quan les reformes estructurals de circulació i de mobilitat viària els afecta en qualitat d’usuaris conductors i vianants. Em refereixo a tres grans projectes mig consumats o en fase d’estudi: la unió dels dos tramvies a través de la Diagonal, la inauguració del Metro L9 fins l’aeroport i el nou impost dels vehicles més contaminants per sanejar el cel urbà. Els principals beneficiaris –els barcelonins- han de pensar en els seus avantatges i inconvenients sense oblidar els milers de transeünts i la població flotant que diàriament els visiten des de la perifèria com a treballadors, compradors i turistes d’arreu del territori, d’Espanya i l’estranger.

Els punts neuràlgics de tota urbs és el disseny de les artèries circulatòries, el volum de vehicles i els mitjans públics de comunicació interna.  Poden canviar-se els sentits de direcció, el nombre i amplada de carrils, però no encabir més cotxes en un mateix espai per millorar la rapidesa i la seguretat. La solució passa per les prioritats, segons cada ubicació concreta i en funció de l’entorn comercial, les zones d’estacionament i la fluïdesa requerida. El principi cabdal de descongestió urbana de les capitals europees és substituir el vehicle particular pel servei públic, ecològic, còmode, ràpid i freqüent. Un exemple típic, Londres. Els clàssics busos vermells de doble pis s’arrengleren  pràcticament en els nuclis urbans per derivar-se contínuament als destins radials. No és elegant, just i eficaç castigar al conductor amb  taxes elevades per entrar legalment al cor urbà. Una flota adient de transport públic exterior (taxi assequible, autobús i tramvia) i una xarxa soterrada (Metro i tren) són els dos sistemes que convenceran als particulars a deixar el cotxe a l’extraradi de Barcelona. Per això, i prèviament, caldrien tres grans superfícies d’estacionament  dotades d’interconnexió cap el centre: al nord (zona Fabra i Puig o abans), al sud (Hospitalet-zona Franca), a l’oest (zona universitària). En el mateix tiquet –i preu raonable- podria incloure’s la mobilitat interurbana tot el dia, en benefici d’un sòl barceloní més espaiós, alliberat de trànsit. El Metro L9  jugaria molt a favor d’aquest servei en les àrees del sud i l’oest a més de l’increment bus. L’enllaç dels dos tramvies seria més fàcil amb el 50% menys de turismes a la Diagonal. El flux de la Meridiana quedaria molt reduït i compensat pel transport públic via Metro L1 (Sant Andreu) i L5 (Sagrera) i busos continus. Semblant comportament es requeriria en els accessos del sud en espera de la nova L10.

Amb menys vehicles propis i més serveis públics ja no caldria el reduccionisme de cotxes vells (més de 20 anys) ni l’impost de 84 euros per rebaixar el nivell de diòxid de carboni de la metròpoli. Un recàrrec anual no treu els vehicles de la circulació. La renovació d’aquest pàrquing envellit amb l’ajut de 2.000 euros, s’aplicaria només als habitants empadronats? Els transgressors de fora, captats pel radar, serien sancionats? Aquestes mesures escapen de la racionalitat si no són genèriques per a tot Catalunya, almenys. L’alternativa del motor elèctric seria la millor panacea sense deixar de banda la bicicleta manual o elèctrica amb carrils exprés suficients. No faríem de Barcelona una segona Holanda o Copenhaguen, però sí més transitable i neta de gasos. No es tracta de dissuadir al conductor amb pàrquings més cars i zones blaves abusives. Simplement, oferir les possibilitat de quedar-se als portals de la capital a canvi de més comoditat i celeritat amb el trasllat comunitari. És la millor aposta pels visitants que no saben què fer-ne del cotxe en una ciutat saturada i caòtica en hores punta, tot i pagant. Un altre gall cantaria si el tren de Rodalies tingués una xarxa catalana pròpia, moderna i compensable.

Ramon Mas Sanglas – Sta. Eugènia de Berga, 30/1/2016