Xarxa de mercaderies i Rodalies

El món hispà porta el centralisme a les venes. Brussel•les ens corregeix la miopia històrica de les comunicacions ferroviàries. El camí més rendible cap a Europa no passa per Madrid. Els factors productius d’una nació no conflueixen necessàriament amb els interessos polítics. Per no contradir el sector conservador de la radialitat peninsular s’ha fet una concessió de dues xarxes d’interconnexió interior, complementàries. Les altres tres amb sortida continental directa (La Jonquera, Irun-Hendaia) són imprescindibles. Es prioritza el corredor del mediterrani on hi ha el gruix del teixit industrial espanyol (60%). Les grans incògnites: ¿arribaran els recursos europeus (20%) i nacionals per a tants quilòmetres i tots seran compensables a efectes exportadors? Les dates d’execució dels trams – el mediterrani (2020) – i els restants fins el 2050, ¿donaran marge per veure tot el projecte acabat? El calendari de preferències i pressupostos passaran a mans dels governs de torn. El color polític i els patriotismes regionals, ¿no canviaran els paràmetres econòmics segons les conveniències de cada traçat territorial?
Tanta ambició no quadra amb la febre d’aeroports buits i AVEs sense passatgers. Les retallades han fet palès que no som nous rics, que l’atur té prioritat i que va per llarg. Les valoracions partidistes sobre la nova xarxa són diverses. Moderació governamental central, alegries de les Comunitats mediterrànies, desconsol injustificat d’extremenys i aragonesos. Els criteris europeus de rendiment i amortització són clars. Les regions d’escassa activitat productiva i baix cens poblacional, amb molt subvencionisme per falta d’emprenedoria privada, no poden ser candidates preferents per exportar el què no existeix o és inconsistent. El pecat d’inversions inútils té noms propis: la Cartuja de Sevilla, el Fòrum de Barcelona, l’Exposició de l’Aigua de Saragossa, entre d’altres. Tenim una obsessió malaltissa del cafè per a tots. Posarem punt i final a més línies d’alta velocitat? Potser compatibilitzant el doble servei de mercaderies i passatgers s‘obtindrà una major rendibilitat de les ja existents.
Com i qui sufragarà el 80% de la macro inversió que pertoca Espanya? Compartir l’endeutament de la crisi amb nous pressupostos d’estructures sobrevingudes serà un trencaclosques complicat. Si recau proporcionalment a la renda per càpita de cada Comunitat autonòmica, el catalans no podrem assumir el cost sense reduir prèviament la quota de solidaritat actual sobredimensionada. El front inversor es convertirà en batalla política ben aviat, sense oblidar que el capital de l’empresa privada serà vital, principal beneficiària de la xarxa exportadora.
L’usuari de Renfe, davant el repte del corredor mediterrani, es pregunta: ¿el govern català passarà pàgina sobre el compromís de rebre i modernitzar el servei íntegre de Rodalies? Estem cansats de suportar avaries diàries, incomoditats, retards i lentituds. Els soferts viatgers de la línia Barcelona- Puigcerdà, la més vergonyosa de Catalunya, no tindran llum verda fins el 2015 (conseller L.Recoder). Ja no somien el desdoblament previst des del 1948. Però volen els drets ferroviaris propis del segle XXI quant a velocitat estàndard, servei i combois. Per exemple, reduir a 45 minuts els 70 Km Vic-Barcelona amb catenària i via més segures, malgrat una sola. Les línies de mercaderies, ¿es menjaran el pressupost anual destinat a transportar persones? No fiquem en el mateix sac de les comunicacions la dignitat humana i els interessos comercials. Les persones són els creadors i mà de la riquesa. S’ha potenciat el passatge privilegiat de l’AVE en perjudici de molts milers de viatgers diaris de les Rodalies. Esperem una rectificació d’aquesta política ferroviària equivocada i anacrònica.
Ramon Mas Sanglas – 22/10/2011